Пока появилось немного, более-менее свободного времени решил написать свои ощущения от первого полета за штурвалом Як-52. Повествование, скорее всего, рассчитано на людей уже немного знакомых с авиацией, а также так называемых симмеров – людей играющих в авиационные игры-симуляторы. Заранее выражаю благодарность Роману Карпушину за организацию полета и госпоже погоде за ясный, солнечный день!
Итак, первое, что хочу сразу отметить – симуляторы дают огромную фору в понимании самолета, полета и управления, так, что, вопрос – «Посадит ли симмер самолет?» остается открытым. Второе – если у вас есть, хоть малейшая возможность совершить реальный полет за штурвалом самолета – обязательно попробуйте!
В общем к делу! Прекрасный летний день, видимость миллион на миллион. Ветер 0-1 м/c. Учебно-тренировочный самолет Як-52 – настоящая легенда, летающая парта и отличный пилотажный самолет, позволяющий пройти весь путь становления пилота, от неуклюжих приземлений, до сложнейшей «абракадабры» (фигура пилотажа).
Самолет двухместный, экипаж располагается друг за другом. При экскурсионных полетах пилот-инструктор занимает первую кабину, т.к. там расположены элементы для запуска двигателя, а экскурсант, занимает заднюю кабину (кстати как оказалось, запуск есть и из задней кабины, но это уже выяснилось после написания данной статьи). В случае если вы обучаемый по программе пилот-студент, то вы будете сидеть в первой кабине, а инструктор сзади, т.к. сзади расположены элементы ввода условных неисправностей, для тренировки курсанта. Связь между пилотами по гарнитурам, слышно все было прекрасно.
Пилот-инструктор, с которым мы готовились к вылету – имеет огромный опыт обучения курсантов в военном летном училище, летающий на многих типах самолетов, включающих боевые миги, так что полет предстоял быть интересным.
При посадке в кабину внимательно ознакамливаюсь с системой крепления ремней парашюта, и привязных ремней пилота, чтобы «если что» не перепутать все это дело в экстремальной ситуации и не отстегнуть парашют в неподходящий момент :) Также узнаю, что фонарь (в моем случае сдвижное остекление кабины) может самопроизвольно открыться при пилотаже, мне показывают как его закрывать обратно, а также как открывать если придется. В курс подготовки входит также объяснение, как аварийно покидать кабину в воздухе – «Переваливаясь по борту кабины через колено на крыло, далее контрольно дернуть кольцо парашюта, хотя он подготовлен таким образом, что должен открываться автоматически при помощи прибора ППК-У (парашютисты знают).»
Сразу перед полетом, договариваюсь, чтобы мне дали порулить. Ну и собственно все, запуск двигателя с коротким пшиком (пневмопуск), выруливание (ничего особо интересного, т.к. у меня уже три сотни рулений на самых разных л.а. из парашютной практики). Особо надо отметить обзор, он даже по симмерским меркам ужасный. Если в симуляторе, ты находишься уже почти перед крылом, то в задней кабине Яка ты находишься за крылом, поэтому обзор вниз им полностью перекрыт. Вид вперед перекрыт двойной оплеткой фонаря, и блоком введения отказов для курсанта, вообщем почти ничего не видно.
После руления перед взлетом пилот-инструктор точь-в-точь как в симуляторе придавливает левую педаль, что компенсировать реактивный момент от винта, дает полный газ и собственно через несколько секунд потряхиваний грунтовки мы уже в воздухе. Ноги на педали экскурсант не ставит, это может помешать инструктору, поэтому ноги ставишь по бортам, там есть специальные выступы.
Скорость в наборе 150-160 км/ч, на высоте примерно 600м, инструктор передал управление доверив набор и довороты до выхода в пилотажную зону. Поначалу ожидаешь некого нуль-зонного люфта на ручке, но фактически его нет, управление ультрачеткое и чувствительное, вплоть до дыхания все передается на ручку управления, если ты в этот момент зажат. Именно в эти моменты "жопометр" начинает перегружать сознания новой информацией. Быстро это поняв , я справился в два небольших вспухания и нырка и далее уже вполне уверенно делал набор и довороты по устному заданию инструктора. Именно здесь стало понятно что симмерский опыт это большой плюс в освоении реальных летательных аппаратов, и я не только вполне осознанно управлял самолетом, но и не особо напрягаясь считывал показания приборов, такие как скорость и горизонт. Дойдя до пилотажной зоны инструктор взял управление на себя и мы начали откручивать комплекс весьма бодрого пилотажа. Названия и очередность фигур я особо не запомнил, но вероятно это некий тренировочный спортивный комплекс фигур серьезного порядка, потому как земля серьезно металась в тех небольших секторах обзора, которые были мне доступны с задней кабины.
Для контроля состояния экскурсантов и студентов в первой кабине установлено зеркало. Но мое состояние оставалось прекрасное, несмотря на вой сигнала перегрузки (срабатывает на 5.5.) в «блэк» я не ушел и голова на колени не упала :) Самым экстримальным для меня моментом, скорее была затяжная нисходящая горка, примерно до высоты 200м (визуально), т.к. эта высота психологический порог парашютиста, организм мой напружинило, ноги искали педаль тормоза и очень хотелось дернуть парашют :)
После комплекса фигур, я выпросил у инструктора самостоятельно покрутить бочки. Он согласился, показав мне 2 раза как ее грамотно выполнить на Як-52. Выполняется она изначально немного приподняв нос, дабы самолет не сползал вниз за момент перевернутого состояния. Такде идет коррекция педалями (но я не подруливал, ноги были не на педалях). Выполнить ее оказалось несложно, однако первые две у меня получились лучше, третью уже окончательно расслабившись я постыдно размазал :)
Выход на посадочный курс и приземление разумеется уже выполнял инструктор. В это время я продолжал удивляться очень плохому обзору Яка с задней кабины. Полосу было совершенно невидно, возможно с передней кабины ситуация получше. Плюхнулись весьма традиционно для грунтовых аэродромов, и так как это не Ту-154, аплодисментов в салоне не было :) Зато после полета было поздравление с первым полетом за штурвалом и крепкое рукопожатие пилота инструктора.
2010 г.
| 
